Petrolio a 100 dollari, benzina oltre 2,15 euro: perché nel 2008 costava meno con il Brent a 147?.

Nel luglio del 2008 il petrolio raggiunse uno dei livelli più alti della sua storia: il Brent arrivò a circa 147,5 dollari al barile. Eppure in Italia un litro di benzina costava intorno a 1,50 euro.

Oggi il quadro sembra quasi paradossale. Il Brent si muove intorno ai 100 dollari al barile, quindi quasi 50 dollari sotto quel record, ma alla pompa la situazione è decisamente peggiore: il 23 settembre 2026 il prezzo medio nazionale sulla rete stradale è di 2,155 euro al litro per la benzina self e 2,340 euro per il gasolio. In autostrada si sale rispettivamente a 2,245 e 2,418 euro.

La domanda sorge spontanea: se il petrolio costa molto meno rispetto al 2008, perché benzina e diesel costano molto di più?

La risposta è che confrontare direttamente il prezzo del barile con quello esposto sul distributore è fuorviante. Tra il pozzo petrolifero e il serbatoio dell’automobile ci sono infatti cambio valutario, raffinazione, trasporto, distribuzione, margini industriali e tasse.

E soprattutto il mondo dell’energia del 2026 è molto diverso da quello del 2008.

Il primo elemento che cambia tutto: il rapporto euro-dollaro

Il petrolio viene quotato sui mercati internazionali in dollari.

Per un automobilista europeo, quindi, non conta soltanto quanti dollari costa un barile di Brent: conta anche quanti dollari è possibile acquistare con un euro.

Ed è qui che il confronto con il 2008 cambia radicalmente.

Nel luglio del 2008 l’euro era eccezionalmente forte. La Banca Centrale Europea registrava all’inizio di luglio un cambio intorno a 1,58 dollari per euro, e nelle settimane successive la moneta unica arrivò vicino a quota 1,60.

Nel settembre 2026 siamo invece intorno a 1,15 dollari per euro: il 21 settembre il riferimento BCE era pari a 1,1490.

Questo significa che nel 2008 l’Europa poteva comprare petrolio in dollari con una valuta molto più forte.

Facciamo un calcolo puramente indicativo.

Con un Brent a 147,5 dollari e un cambio di circa 1,58 dollari per euro, un barile costava all’incirca 93 euro.

Oggi un barile da circa 100 dollari, con un cambio vicino a 1,15, costa circa 87 euro.

Un barile contiene circa 159 litri. Traducendo quindi il solo costo teorico del greggio:

• nel 2008 siamo intorno a 0,59 euro per litro di greggio;
• oggi siamo intorno a 0,55 euro per litro.

Ecco il primo dato sorprendente: il petrolio costa quasi 50 dollari in meno al barile, ma espresso in euro la differenza sul singolo litro di materia prima è di pochi centesimi.

Naturalmente questo calcolo non rappresenta il costo della benzina: serve soltanto a mostrare quanto il cambio valutario possa alterare la percezione data dal prezzo del Brent espresso in dollari.

Petrolio e benzina sono due mercati diversi

C’è poi un equivoco ancora più importante.

Un’automobile non utilizza petrolio greggio.

Utilizza un prodotto industriale raffinato.

Il greggio deve essere trasportato, lavorato in una raffineria e trasformato in benzina, gasolio, jet fuel e molti altri prodotti.

Il prezzo dei carburanti dipende quindi anche dal mercato internazionale dei prodotti raffinati, che può avere dinamiche molto differenti da quello del greggio.

Ed è esattamente ciò che sta accadendo nel 2026.

L’International Energy Agency ha descritto negli ultimi mesi un mercato dei prodotti raffinati particolarmente teso. Ad agosto segnalava che le lavorazioni globali delle raffinerie erano ancora quasi 5 milioni di barili al giorno inferiori rispetto all’anno precedente, mentre le interruzioni in Medio Oriente e gli attacchi contro infrastrutture russe stavano riducendo l’offerta di carburanti.

Il risultato è apparentemente contraddittorio: può esserci abbastanza petrolio greggio sul mercato e contemporaneamente esserci scarsità di benzina o, soprattutto, di diesel.

In questo scenario il prezzo del prodotto raffinato può aumentare molto più rapidamente del prezzo della materia prima.

Il problema delle raffinerie

C’è anche una trasformazione strutturale iniziata molti anni fa.

Dopo la grande crisi finanziaria del 2008 l’Europa ha progressivamente ridotto la propria capacità di raffinazione.

Secondo il Joint Research Centre della Commissione europea, soltanto tra il 2009 e il 2013 la chiusura totale o parziale di 13 raffinerie europee ridusse la capacità di raffinazione dell’Unione di circa il 10%.

Il processo è proseguito negli anni successivi.

Questo non rappresentava necessariamente un problema quando i mercati internazionali erano ben riforniti e l’Europa poteva importare facilmente prodotti raffinati da Russia, Medio Oriente e altri grandi poli produttivi.

Ma quando guerre, sanzioni, attacchi alle infrastrutture o problemi logistici colpiscono contemporaneamente diversi produttori, quella minore capacità interna diventa molto più evidente.

La Russia, ad esempio, dispone storicamente di una delle maggiori industrie di raffinazione del pianeta. Secondo l’IEA, nel giugno 2026 le lavorazioni delle raffinerie russe erano scese a circa 3,8 milioni di barili al giorno, il livello più basso da oltre vent’anni e circa il 30% sotto quello dell’anno precedente.

Ed è uno dei motivi per cui il diesel è oggi ancora più sotto pressione della benzina.

E le accise? Contano, ma non spiegano tutto

Quando in Italia si parla di carburanti il dibattito finisce inevitabilmente sulle accise.

La componente fiscale è certamente molto importante, ma attribuire esclusivamente alle tasse la differenza tra il 2008 e il 2026 sarebbe altrettanto fuorviante.

I dati storici del Ministero dell’Ambiente mostrano che anche nel 2008 la tassazione pesava già moltissimo sul prezzo della benzina.

Nel terzo trimestre del 2008 il prezzo medio risultava pari a circa 1,473 euro al litro, dei quali circa 0,809 euro erano rappresentati da IVA e accisa.

Per confronto, nel secondo trimestre 2026 il MASE registrava un prezzo medio di circa 1,854 euro, con circa 0,916 euro di componente fiscale.

Le imposte quindi incidono pesantemente sul prezzo finale, ma la loro evoluzione da sola non basta a spiegare un aumento nell’ordine di decine di centesimi.

Una parte significativa della differenza si trova nella componente industriale del carburante: materia prima, raffinazione, logistica e distribuzione.

C’è poi l’inflazione: 1,50 euro del 2008 non sono 1,50 euro di oggi

Un altro errore è confrontare semplicemente i prezzi nominali.

Dal 2008 sono trascorsi diciotto anni e nel frattempo il valore della moneta è cambiato.

L’Istat mette a disposizione coefficienti specifici per confrontare il valore della moneta nel tempo.

Rivalutando il prezzo della benzina del 2008 ai valori attuali, il divario con il prezzo odierno si riduce considerevolmente.

In altre parole, 1,50 euro nel 2008 pesavano sul potere d’acquisto molto più di quanto peserebbero 1,50 euro oggi.

Questo non significa che la benzina attuale sia economica: oltre 2,15 euro al litro rimangono un livello estremamente elevato. Significa però che dire semplicemente “nel 2008 il petrolio costava 147 dollari e la benzina 1,50 euro” mette insieme valori monetari non direttamente confrontabili.

Perché allora oggi paghiamo oltre 2 euro?

Mettendo insieme tutti i fattori il presunto mistero praticamente scompare.

Il Brent oggi costa meno in dollari rispetto al 2008, ma l’euro è molto più debole. Il petrolio acquistato dall’Europa costa quindi, in termini valutari, molto più di quanto il semplice confronto 147 contro 100 dollari faccia immaginare.

A questo si aggiunge un mercato dei prodotti raffinati molto più teso.

Le raffinerie disponibili sono meno numerose in Europa, alcune grandi aree produttive sono coinvolte direttamente o indirettamente nei conflitti e il sistema logistico internazionale è sottoposto a forti pressioni.

Inoltre benzina e diesel seguono quotazioni proprie: il prezzo del greggio rappresenta soltanto una delle componenti che determinano il prezzo finale.

Infine ci sono tassazione, distribuzione e inflazione.

Il diesel a 2,34 euro è forse il dato più interessante

C’è un ultimo elemento che merita attenzione.

Oggi il gasolio costa mediamente più della benzina: 2,340 euro contro 2,155 sulla rete stradale italiana.

Non è un dettaglio.

Il diesel è uno dei prodotti maggiormente esposti alle tensioni sul mercato internazionale dei distillati medi. Non serve soltanto alle automobili, ma è fondamentale per trasporto pesante, logistica e molte attività industriali.

L’IEA ha evidenziato come le esportazioni di diesel provenienti da Russia, Medio Oriente e Asia siano state fortemente ridotte durante il 2026, contribuendo a mantenere elevati i margini di raffinazione e le quotazioni dei prodotti finiti.

Questo spiega perché osservare soltanto il grafico del Brent possa dare un’immagine incompleta della situazione reale vissuta dagli automobilisti.

Se il petrolio scendesse, la benzina tornerebbe rapidamente sotto 2 euro?

Non necessariamente.

Se il Brent dovesse calare, una parte della diminuzione arriverebbe progressivamente anche ai distributori.

Ma perché benzina e gasolio scendano in modo consistente servirebbe anche un allentamento delle tensioni sul mercato dei prodotti raffinati: maggiore capacità produttiva disponibile, normalizzazione delle esportazioni, riduzione dei rischi geopolitici e miglioramento della logistica internazionale.

È proprio questo il punto fondamentale.

Il prezzo del petrolio e quello della benzina sono collegati, ma non sono la stessa cosa.

Nel 2008 il mondo aveva un petrolio estremamente costoso ma un euro fortissimo e una struttura della raffinazione internazionale molto diversa.

Nel 2026 abbiamo un petrolio nominalmente meno caro in dollari, ma una valuta europea più debole e soprattutto un mercato dei carburanti raffinati molto più sotto pressione.

E così quello che a prima vista sembra un paradosso — Brent a 147 dollari con benzina a circa 1,50 euro contro Brent a 100 dollari con benzina oltre 2,15 euro — diventa molto meno misterioso.

Il numero da guardare, insomma, non è soltanto quello del barile.