Crisi del diesel, Trump mette l’Europa sotto pressione: perché 120 milioni di barili possono cambiare il mercato

Il petrolio continua a viaggiare, almeno in parte. Eppure il diesel costa sempre di più. È questo il paradosso che sta trasformando la crisi energetica del 2026 in qualcosa di diverso dalle grandi crisi petrolifere del passato.

Al centro della tensione ci sono gli Stati Uniti e l’Europa. Secondo quanto riportato da Reuters, l’amministrazione del presidente Donald Trump ha chiesto all’Unione Europea di immettere sul mercato 120 milioni di barili di diesel provenienti dalle riserve di emergenza nell’arco dei prossimi sei mesi, esercitando una pressione particolare su Francia e Germania.

In caso contrario, Washington starebbe valutando anche la possibilità di limitare le esportazioni statunitensi di diesel.

Una minaccia particolarmente delicata per l’Europa, che negli ultimi anni è diventata sempre più dipendente proprio dalle importazioni di prodotti raffinati americani.

120 milioni di barili: quanto sono davvero?

Il numero aiuta a comprendere le dimensioni della richiesta.

Secondo i dati Eurostat elaborati da Reuters, i Paesi dell’Unione dispongono complessivamente di circa 39 milioni di tonnellate di scorte strategiche di diesel e gasolio.

La quantità richiesta dagli Stati Uniti equivarrebbe a oltre il 40% delle attuali riserve europee e corrisponderebbe grosso modo a un mese dell’intero consumo europeo di diesel e gasolio.

Francia e Germania sono particolarmente importanti perché da sole custodiscono circa il 35% delle scorte strategiche europee di diesel.

Non si tratterebbe quindi di un intervento simbolico sui mercati, ma di una delle più importanti immissioni di carburante dalle riserve strategiche degli ultimi anni.

Perché proprio il diesel è diventato così importante

Per capire la situazione bisogna distinguere tra petrolio greggio e prodotti raffinati.

Avere petrolio disponibile non significa automaticamente avere diesel disponibile.

Il greggio deve infatti essere trasportato, lavorato nelle raffinerie e trasformato nei diversi prodotti utilizzati dall’economia: benzina, diesel, carburante per aerei, gasolio da riscaldamento e numerosi altri derivati.

Ed è proprio nella raffinazione che oggi il sistema sta mostrando le maggiori difficoltà.

L’Agenzia Internazionale dell’Energia aveva già segnalato a settembre una tensione eccezionale sul mercato del diesel. Secondo l’IEA, il diesel e il gasolio rappresentano quasi il 30% della domanda petrolifera mondiale, mentre i loro prezzi internazionali sono cresciuti molto più rapidamente di quelli del semplice petrolio greggio.

Questo significa che guardare soltanto al prezzo del Brent non basta più per comprendere cosa sta accadendo alle pompe di benzina.

Hormuz resta il grande punto debole

Sul fondo di questa crisi rimane lo Stretto di Hormuz, il passaggio che separa Iran e Oman e collega il Golfo Persico con l’Oceano Indiano.

È uno dei luoghi economicamente più importanti del pianeta.

Prima dell’attuale crisi, attraverso Hormuz transitavano circa 20,9 milioni di barili di petrolio e prodotti petroliferi al giorno, una quantità equivalente a circa il 20% dei consumi petroliferi mondiali e a circa un quarto del petrolio trasportato via mare.

Esistono oleodotti alternativi attraverso Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti, ma la loro capacità è molto più limitata: secondo la U.S. Energy Information Administration possono aggirare lo stretto per circa 4,7 milioni di barili al giorno.

In altre parole, Hormuz può essere parzialmente aggirato, ma non sostituito.

Negli ultimi mesi parte dei flussi dal Golfo è stata ripristinata attraverso rotte alternative, oleodotti e convogli navali. Tuttavia la situazione resta fragile e gli episodi di sicurezza marittima continuano: il 1° ottobre Reuters ha riferito che tre petroliere erano state colpite da proiettili mentre attraversavano lo stretto, senza che fosse ancora chiara l’origine dell’attacco.

Ma Hormuz non è più l’unico problema

Qui si trova forse l’aspetto più importante dell’attuale crisi.

Se tutto dipendesse esclusivamente dal Golfo Persico, il graduale recupero delle esportazioni dovrebbe contribuire a raffreddare i prezzi.

Sta accadendo solo in parte.

Perché contemporaneamente si sono aperti altri fronti.

La Russia ha esteso le restrizioni alle esportazioni di diesel dopo gli attacchi contro diverse infrastrutture petrolifere russe. Il 1° ottobre Vladimir Putin ha inoltre collegato la futura disponibilità russa sul mercato internazionale alla questione delle sanzioni.

La Cina, nel frattempo, ha sospeso parte delle esportazioni di carburanti previste per ottobre per aumentare le proprie riserve interne.

La decisione cinese ha avuto un effetto immediato sui mercati: nella giornata del 1° ottobre il Brent è risalito sopra i 100 dollari al barile, mentre il mercato dei prodotti raffinati è rimasto sotto forte pressione.

Il risultato è una sorta di tempesta perfetta:

meno diesel dal Medio Oriente, meno diesel russo, meno esportazioni cinesi e una crescente dipendenza europea dagli Stati Uniti.

Perché Trump vuole utilizzare le riserve europee

Anche gli Stati Uniti stanno affrontando prezzi del diesel molto elevati.

Secondo Reuters, l’amministrazione Trump sta cercando di aumentare rapidamente la quantità di carburante disponibile sui mercati internazionali, nella speranza che una maggiore offerta contribuisca a ridurre i prezzi.

La questione ha anche una dimensione politica interna: le elezioni di metà mandato negli Stati Uniti sono previste a novembre e il costo dell’energia è diventato uno dei temi economici centrali.

Washington ritiene quindi che una maggiore immissione di scorte europee possa contribuire a riequilibrare il mercato globale.

Per l’Europa, però, la decisione è molto più complicata.

Le riserve strategiche esistono precisamente per affrontare situazioni di emergenza.

Le regole europee prevedono che gli Stati mantengano scorte petrolifere equivalenti ad almeno 90 giorni di importazioni nette oppure 61 giorni di consumi interni, utilizzando il valore più elevato tra i due criteri. Attualmente l’Unione rispetta questi requisiti.

Utilizzarne oltre il 40% significherebbe quindi abbassare sensibilmente il cuscinetto disponibile nel caso in cui la crisi in Medio Oriente dovesse nuovamente aggravarsi.

L’Europa si trova in una posizione scomoda

Negli ultimi anni il mercato europeo del diesel è cambiato radicalmente.

Dopo l’invasione russa dell’Ucraina, l’Europa ha progressivamente eliminato gran parte delle importazioni di prodotti petroliferi russi.

Parallelamente, la capacità di raffinazione europea si è ridotta rispetto ai livelli del passato.

Per compensare, il continente ha aumentato le importazioni da altri fornitori, in particolare dagli Stati Uniti e dal Medio Oriente.

Finché il commercio mondiale funziona normalmente, questo sistema permette di diversificare le fonti.

Quando però più fornitori entrano contemporaneamente in crisi, la dipendenza dalle importazioni diventa molto più evidente.

È esattamente ciò che sta accadendo nel 2026.

E in Italia?

Gli effetti sono già visibili anche alla pompa.

I dati del Ministero delle Imprese e del Made in Italy aggiornati al 1° ottobre 2026 mostrano prezzi del diesel self superiori ai 2,25 euro al litro praticamente in tutto il Paese.

In Puglia, per esempio, il prezzo medio regionale è di circa 2,277 euro al litro, contro 2,088 euro della benzina. In Lombardia il diesel è a circa 2,291 euro, in Sicilia supera i 2,30 euro.

Ed è proprio la differenza tra diesel e benzina a raccontare quanto sia anomala la situazione attuale.

Il diesel tradizionalmente viene associato soprattutto all’automobile, ma il suo ruolo economico è molto più ampio.

Camion, logistica, agricoltura, macchine industriali, edilizia e numerosi sistemi di emergenza dipendono direttamente dal gasolio.

Per questo un aumento persistente del diesel rischia di trasferirsi progressivamente sui costi di trasporto e, successivamente, sui prezzi di moltissimi beni.

La vera crisi non è più soltanto quella del petrolio

La situazione del 2026 mostra quindi un cambiamento importante.

Il mondo non sta semplicemente affrontando una carenza di petrolio.

Sta affrontando una crisi molto più articolata della catena di trasformazione e distribuzione dei carburanti.

Il greggio può essere estratto.

Può essere trasportato attraverso percorsi alternativi.

Ma servono raffinerie, capacità produttiva, navi, infrastrutture e mercati internazionali aperti per trasformarlo nel carburante utilizzato ogni giorno da milioni di veicoli e imprese.

Ed è proprio questa rete che oggi sta mostrando i suoi punti deboli.

La richiesta americana all’Europa di utilizzare 120 milioni di barili delle proprie riserve deve essere letta quindi all’interno di questo scenario: non semplicemente come una disputa diplomatica tra Washington, Parigi e Berlino, ma come il segnale di quanto sia diventato fragile l’equilibrio mondiale del diesel.

La domanda delle prossime settimane non sarà soltanto quanto costerà il petrolio.

Sarà soprattutto quanto diesel resterà effettivamente disponibile sul mercato mondiale — e quanto i governi saranno disposti a consumare oggi delle proprie riserve per tenere sotto controllo i prezzi.